Geschiedenis van de relaisbeveiligingen van NS

bron: Notitie van J.F. v. Bezooijen, NS er bij het Seinwezen (Is 6.2)

1.  De Ondernemingen


In het kader van de zogeheten Marshallhulp, een door de Amerikanen voorgefinancierd wederopbouw plan voor het naoorlogse Europa, werd ook voorzien in het herstellen van de Nederlandse infrastructuur en met name het spoorweg beveiligingssysteem, dat voor zover na de oorlog nog operationeel, bestond uit mechanische en elektromechanische installaties, waarvan velen van het fabricaat Siemens en Halske. Sinds 1924 hadden ingenieurs van het seinwezen reeds contacten onderhouden met de General Railway Signal Company(GRS) opgericht in 1904 in de plaats Rochester in de VS. Het ging in die jaren om de toepassing van automatisch blokstelsel uitgerust met daglichtseinen, hetgeen resulteerde in de levering door GRS van seinlichten met kleurbrillen(SA signal lights) voor daglichtseinen welke zeer goed voldeden. Met de GRS werd omstreeks 1948 op basis van eerder genoemd hulpprogramma de volgende overeenkomst aangegaan:"De GRS ontwerpt op basis van door de NS verstrekt sporenplan en bijkomende informatie de stationsbeveiliging voor ’’s-Hertogenbosch, als eerste daarvoor in aanmerking komende emplacement”. Na positieve beoordeling van dat ontwerp door ingenieurs van het seinwezen, levert de GRS bij wijze van proef de geprefabriceerde beveiligingsinstallatie. In een vervolgovereenkomst werd vastgelegd, dat in licentie de Nederlandse industrie bij de productlevering een van belang zijnde rol zou moeten gaan vervullen. Door de GRS enerzijds en Philips anderzijds werd daartoe een overeenkomst aangegaan, welke resulteerde in de oprichting van de Spoorweg Sein Industrie te Bussum. De SSI kreeg de status van “Associated Company” van GRS-International. waarbij contractueel Philips en de Alkmaarse Machine fabriek en IJzergieterij (AY) product leveranciers zouden worden van resp. relais en constructies voor binnen en buitenapparatuur waaronder seinpalen, wisselstellers etc. De Nederlandse Apparaten fabriek te Groenlo (NEDAP) kreeg van SSI opdracht tot levering van trafo's, gelijkrichters en montage materialen. Alle producten werden op basis van GRS/SSI specificaties en NSnormen gefabriceerd. In de overgangsperiode van ontwerp en levering van samengestelde prefabricaten door GRS naar Nederlandse fabricage, verrichtte de SSI in hoofdzaak logistieke activiteiten. De directeur die de in- en externe zaken regelde werd enerzijds terzijde gestaan door een commercieel en administratief bureau van geringe omvang, anderzijds door een Engelse ingenieur, afkomstig van MVGRS (Metropolitan-Vickers-GRS Ltd), met vier elektrotechnici welke ondermeer tot taak hadden de aan het seinwezen verstrekte GRS-ontwerpen, na beoordeling en commentaar door het seinwezen, waarnodig aan te passen en de calques te wijzigen. Nadat op 4 september 1950 de NX-beveiliging te 's-Hertogenbosch als proef indienst werd gesteld, werden na positieve beoordeling van deze eerste relaisbeveiliging achtereenvolgens de NX-beveiligingen te Blauwkapel, Eindhoven en Arnhem als GRS-ontwerp via SSI aan NS opgeleverd. Door PDa den Hollander werd in 1955 besloten tot lijnsgewijze modernisering van het reizigersnet. Overeenkomstig een vastomlijnd 10-jaren plan (zgn. XYP-contract met SSI), werd besloten de hoofdbaanvakken van automatisch blok en de emplacementen van relaisbeveiliging te voorzien. Na de indienststelling van NX-Arnhem als laatste relaisbeveiliging conform het lichtseinstelsel 1946, dienden de géplande beveiligingen uitgevoerd te worden overeenkomstig het nieuw ontworpen lichtseinstelsel 1955. Voortvloeiende uit de plannen van NS diende SSI haar capaciteit te vergroten. In april 1954 werd besloten een nieuw kantoor in Utrecht in gebruik te nemen. (Maliesingel 38). De technische afdeling werd in belangrijke mate uitgebreid, in een regiecontract werd met NS overeengekomen de applicatie-engineering van de beveiligingen planmatig ter hand te nemen. In Culemborg werd aan de Lange Meent in een aangekocht fabriekscomplex de fabricage en assemblage van bedieningstoestellen, relaisrekken en -kasten ter hand genomen. Onder leiding van de chef-installatie werden door opzichters en monteurs de beveiligingsinrichtingen ter plaatse testklaar aan het seinwezen opgeleverd. Na een succesvolle periode van ruim vier jaar (1954-1959) waarin door ruimtegebrek op de Maliesingel zelfs een dépendance aan de Wittevrouwensingel ten behoeve van de technische afdeling nodig was, werden elf NXbeveiligingen. zeven en twintig AR-beveiligingen, een tiental relaisbeveiligingen behorende tot een Centrale Verkeersleiding en ettelijke kilometers automatisch blok met overweg beveiligingen aan NS opgeleverd.   Als gevolg van economisch/financiële complicaties tussen Philips en GRS ontstonden in de beleidstructuur van SSI problemen. In 1958 werd door NS getracht hierin een bemiddelende rol te spelen door haar hoofdingenieur Ir. V.J.M. de Blieck, van het seinwezen, welke een uitstekende relatie met GRS had, als technisch directeur bij SSI in dienst te laten treden. Zeer tot ongenoegen van NS bleek het niet mogelijk om de breuk tussen Philips en GRS te voorkomen. Een jaar later nam Ir. de Blieck ontslag bij SSI en trad als Resident Manager voor Europa bij GRS indienst, kantoor houdend te Bilthoven, waardoor de technische knowhow van GRS voor het seinwezen bestendigd bleef. De leveranties en de revisie van de beveiligingsrelais door PTI te Hilversum waarvan Philips de rechten van GRS had, als mede de product levering door AY bleven tot vandaag de dag voor NS ongewijzigd.  
Spbb AE
Doordat nieuwe ontwikkelingen bij GRS niet meer ter beschikking kwamen van SSI en er voor NS geen zekerheid bestond over de voortzetting van deze onderneming, besloot NS in 1959 te onderzoeken waar een deel van deze externe engineering en -fabricage capaciteit zou kunnen worden ondergebracht. Begin 1960 werd met de NS dochter, het Spoorweg Bouw Bedrijf, overeengekomen, dat haar afdeling Elektriciteit hierin op korte termijn zou kunnen voorzien. Per 1 september 1960 werd bij het Spbb-AE aan de Daalsedijk gestart met de bouw van een nieuwe tekenkamer en het aannemen van technisch personeel. In de zomer van 1961 kon in een aangepaste bedrijfshal met de productie van relaisrekken en -kasten, geëngineerd door de eigen medewerkers gestart worden. Op deze wijze werd het middennet, oostelijk van Utrecht, aan NS opgeleverd.  
ASI
De periode "Spoorweg Bouw Bedrijf",van medio 1960 tot 1 maart 1962, moet gezien worden als een tussenstap naar de oprichting van een nieuwe zelfstandige Nederlandse onderneming, welke op basis van enerzijds de nieuwste GRS-ontwikkelingen en anderzijds als systeemleverancier oa. aan NS zou kunnen leveren. Op 22 juni 1961 werd voor dit doel de Algemene Sein Industrie (ASI) in Den Haag opgericht door de GRS en Nederlandse Standard Electric Mij. te Den Haag, (thans deel uitmakend van ALCATEL). De ASI hield voor het eerst kantoor aan de Leyweg in Den Haag. Uit overwegingen van een goede communicatie met het seinwezen en personeelsbeleid werd besloten op 1 maart 1962 de ASI in Utrecht aan de Mariaplaats te huisvesten. In goed overleg met de directies van het Spoorweg Bouw Bedrijf en de ASI konden alle Spbb "seinwezenmedewerkers" overgaan naar ASI. Op het hoogtepunt van de CVL-isering voor NS in 1966 had de ASI tekenkamer meer dan veertig medewerkers in dienst. In 1973 verhuisde de ASI naar het PUEM-gebouw aan de Croeselaan, waar het bedrijf vandaag de dag (1989) nog gevestigd is.    

2. Objecten en technische zaken

 
SSI fase 1
In het eerste onderwerp werd vermeld, dat bij wijze van proef de NXbeveiliging van Den Bosch als eerste relaisbeveiliging bij NS op 4 september 1950 in dienst gesteld werd. In 1937 werd onder het handelsmerk NX, de eerste eNtrance-eXit interlocking door de GRS in de USA opgeleverd. Overeenkomstig dit principe en op basis van het door Ir. J.H. Verstegen,(Chef van de Dienst van het Seinwezen van 1946 tot 1952). Ontworpen licht seinstelsel 1946, (het zgn. "drie snelhedenstelsel"), werd de NXbeveiliging van Den Bosch door de GRS in nauwe samenwerking met en onder leiding van Ir. V.J.M. de Blieck van het seinwezen ontworpen en nadien geïnstalleerd. Deze eerste relaisbeveiliging bij de NS deed dienst van 4 september 1950 tot 13 december 1964. Door SSI werd als één van haar laatste ontwerp activiteiten deze beveiliging gere-engineerd. Achtereenvolgens werden,overeenkomstig dit stelsel 1946 de relaisbeveiligingen van Blauwkapel op 21 april 1952. Eindhoven op 29 november 1953 en Arnhem op 12 september 1954 indienst gesteld. Als gevolg van de NS-emplacements-geografie, dienstregelings- en materieelkarakteristieken en de praktijkervaring met de proefinstallatie, werden diverse modificaties door het seinwezen in eigen beheer en na overleg met GRS/SSI in het basisontwerp aangebracht. De verantwoordelijkheid voor de principiële controle van de stroomloopschema's berustte vanzelfsprekend bij de technici van het Seinwezen. Nadat aanvang 50 er jaren bij SSI voldoende technisch personeel indienst genomen en opgeleid was, konden na Blauwkapel deze wijzigingen door SSI op de tekeningen verwerkt worden. In de door SO (Spoorweg Opbouw) gebouwde relaishuizen en bedieningsposten werden de eerste geprefabriceerde beveiligingen, welke per krat door GRS geleverd werden (relaisrekken en toestelsecties), door personeel van het seinwezen ter plaatse geïnstalleerd. Namens GRS waren enige technici van SSI daarbij aanwezig. In het voorjaar van 1953 werden te Arnhem door monteurs van de inmiddels opgerichte installatie afdeling van SSI, onder leiding van installatie-chef M. ten Kate en de hoofdmonteur G. Spoor, in de gereedgekomen relaisgebouwen het bedieningstoestel , relaisrekken etc. ter plaatse bedraad. Waar de in de 80er jaren gesloopte post T-NX stond werd ruimte gevonden voor directie- en bouwketen waarin tevens de materiaalopslag ondergebracht was. In één van die keten had ook de coördinerend opzichter van NS kantoorruimte, (bouwsopz. M. Bezemer). Vanaf augustus 1953 tot 1 mei 1954 werden al naar gelang het installatiewerk vorderde. relaisrekken en overige eenheden door technici van SSI gebeltest. Deze beltest door SSI hield in dat iedere draad vanaf het stroomloopschema tussen beide aansluitpunten doorgebeld werd, op het montageschema (OAblad) werd gecontroleerd of de verwijzing(en) bij het aansluitpunt en het bladnummer van het stroomloopschema correspondeerde met de vermelding op het stroomloopschema. NB. deze zgn. uitgeschreven verwijzing op de OAbladen werd in begin 60er jaren als niet relevant vervangen door de symbolische contactbezetting met vermelding van het stroomloopblad nummer. In mei 1954 werd te Arnhem de beveiligingsinstallatie onder spanning gebracht en als voorbereiding voor de door NS uit te voeren functietest op juiste werking gecontroleerd. Deze werkingscontrole hield in, dat vanaf het bedieningstoestel alle mogelijke bedieningshandelingen en de daarmee verband houdende signaleringen ook daadwerkelijk uitgevoerd resp. getoond werden. Bij de daarna uit te voeren functietest door ingenieurs van het seinwezen was de SSI technicus welke de juiste werking eerder gecontroleerd had mede aanwezig. De functietest van de veiligheidscircuits onder leiding van Ir. H. Wiemans, geassisteerd door Ir.G. Verheul, werd in die tijd uitgevoerd door middel van het zgn. contacttrekken en weer -insteken. (veiligheids relais afgevallen en weer aangetrokken), dit bleek een tijdrovende en later ook een discutabele testmethode te zijn. Vervolgens werd door een waarnemer vanuit de cabine van een lok, welke de ingestelde rijweg bereed, de getoonde seinbeelden waargenomen. Goede dienst daarbij bewezen de LT's, zgn. praatpaaltjes waarmee het station Arnhem als eerste werd uitgerust. In een logboek werd aangetekend welke seinbeelden het betrokken sein toonde en welke stand de bij die rijweg betrokken wissels innamen. De bedienaar van het toestel controleerde de af te rij den route m.b.t. de signalering en hield in zijn logboek hiervan aantekening. Op deze wijze werden eveneens na verificatie van beide logboeken, alle mogelijke seinbeelden gecontroleerd. Het zal duidelijk zijn, dat ook deze testmethode gezien de tijdsduur en de langdurige buitendienststelling, thans niet meer uitvoerbaar genoemd mag worden.  Na Den Bosch volgden nog de indienststellingen van het knooppunt Blauwkapel en de stations Eindhoven en Arnhem. Bij deze eerste fase GRS/SSI beveiligingen van de naoorlogse wederopbouwperiode werd het seinstelsel 1946 toegepast. Vanaf 1955 werden, te beginnen met NX-Leiden, de baanvak- en relaisbeveiligingen door SSI ontworpen en gefabriceerd overeenkomstig het NS lichtseinstelsel 1955. Van deze vier eerste fase beveiligingen werden, te beginnen met Eindhoven een aantal hoge seinen eind februari 1958 door seinen stelsel 1955 vervangen. Het knooppunt Blauwkapel werd op 24 juni 1962 vervangen door CVL, waarbij de beveiliging van het kruispunt Blw geheel vernieuwd werd. (Zie ook onderwerp 1 onder periode SpbbAE). De als proef indienst gestelde relaisbeveiliging te Den Bosch werd na ruim veertien jaar op 13 december 1964 als grotendeels vernieuwde NXbeveiliging opnieuw indiens t gesteld en bediend vanuit een nieuwe PostT . De hoge lichtseinen stelsel 1946 werden vervangen door seinen stelsel 1955, de bestaande lage seinen, (dwergseinen type SA met kleurbril) bleven in dienst. Met de aanleg van het PTT expeditieknooppunt werden op dat deel van het emplacement de lage dwergseinen met vaste lichten van het type MF geplaatst. Einde 1964 werden te Arnhem de hoge lichtseinen stelsel 1946 door lichtseinen stelsel 1955 vervangen. (begin 80 er jaren werd de beveiliging geheel vernieuwd, oud post -T en de verlaten relaishuizen werden gesloopt.  
SSI fase 2
In onderwerp 1 werd vermeld. dat conform opdracht van de toenmalige PDa, volgens een met SSI overeengekomen tien jaren plan, een belangrijk deel van het spoorwegnet, met name de baanvakken welke nog geëlektrificeerd zouden worden, met automatisch blok en de emplacementen met relaisbeveiliging dienden te worden uitgerust. Medio 1954 in de aanloopperiode waarin de programma's van eisen door het seinwezen werden opgesteld, had SSI de gelegenheid de engineerings- en productie capaciteit op het vereiste niveau te brengen. In deze periode werd SSI opgedragen, in samenwerking met het seinwezen, voor het te openen Spoorwegmuseum in het voormalige Maliebaanstation een relaisbeveiliging met NX-tableau voor de "maquette" te leveren. De geïntegreerde sturing- en beveiligingsstroomlopen op basis van het NX-principe, werden uitgevoerd met VES-relais. Eind 1954 werd op basis van het programma van eisen van het seinwezen begonnen met het ontwerp van Automatisch blok, de NX- Leiden en enige AR- beveiligingen. Dit laatste type relaisbeveiliging werd toegepast voor de kleine emplacementen, waarbij zonder gebruik te maken van de NX-gewijze automatische rijwegkeuze, met afzonderlijke bediening van wissels en seinen de rijwegen ingesteld konden worden. Bij deze ARbeveiligingen werden uitsluitend B-relais toegepast. Het bedieningstoestel heeft een nagenoeg identieke opbouw als bij de NX- beveiligingen, behoudens dat voor elk wissel een afzonderlijke wisselknop met ingebouwde signalering aanwezig is. In elkaar overlappende tijdsdelen kwamen achtereenvolgens het ontwerp, de eenheden fabricage en de installatie ter plaatse gereed. Met betrekking tot de planmatige voortgang van het beveiligingsontwerp, dienden eens in de twee weken de groepsleiders van SSI de stand van zaken door te nemen met de Chef tekenkamer en de groepchefs van het seinwezen (Tkabesprekingen). De fabriekskeuring van de door SSI geleverde onderdelen en de beltest van relaisrekken etc. vond in Culemborg plaats door kwaliteitscontroleurs van het seinwezen. Voor de installatie ter plaatse was de opzichter/uitvoerder van SSI verantwoordelijk, dagelijks coördineerde hij met de bouwsopz van het seinwezen de werkzaamheden. Na het gangbaar maken van de beveiligingsinstallatie door de groepsleider en uitvoerder van SSI werd aan de hand van een door technici van het seinwezen opgesteld test programma, gezamenlijk door groepschef seinwezen, bouwsopz en groepsleider SSI gefunktietest. Met de verwerking van revisie, oplevering en indienststelling was daarmee het technisch deel van de SSI activiteit gereed Successievelijk werden tot 1960 diverse relaisbeveiligingen en baanvakken met automatisch blok door SSI opgeleverd. Hoewel met de relaistechniek en toepassen van “remote control" een vrij grote stuurafstand tussen seinrelaishuis (Post-T) en relaishuis overbrugd kon worden, vergden omvangrijke emplacements delen welke op enige kilometers van het seinrelaishuis gelegen waren, kostbare kabelverbindingen. In 1957 werd besloten het door GRS ontwikkelde syncrostep systeem in de duplexversie voor Schiedam en de Delfshavense Schie toe te passen. (Syncrostep is een gecodeerd afstandstuursysteem in simplex of duplex uitvoering en informatie overbrengend over 1 of 2 dubbeladers.) Eveneens in 1957 werden als vervolg op de proeven met Code-Track op het baanvak Utrecht-Maarssen,de nadien door GRS ontwikkelde systemen voor "Automatic Train Control" gezamenlijk door NS en SSI bestudeerd. Nadat hieruit een keuze gemaakt werd welke redelijk goed aansloot op het seinstelsel 1955, werden in 1958 op het baanvak Hilversum-Amersfoort praktijkproeven genomen, een lok type 1200 werd uitgerust met apparatuur voor Automatische Trein beïnvloeding. de thans bij NS gebruikelijke naam voor ATB. Vervolgens werd het gehele baanvak Amsterdam-MP-Amersfoort als proefbaanvak ingericht. Vier jaar later, na de treinramp te Harmelen, werd van overheidswege met nadruk op het belang van spoedige invoering van het ATBsysteem gewezen.   Eind 50 er jaren besloot NS de installatie ter plaatse grotendeels in eigen beheer te gaan uitvoeren, daarmee kwam in belangrijke mate een einde aan de zgn. "buitenactiviteiten" van SSI. De technische afdeling van SSI verzorgde uitsluitend ontwerpwerk, maar had geen taak meer bij het bedrijfsklaar opleveren en de functietest. De geprefabriceerde eenheden werden vanuit Culemborg ter plaatse afgeleverd. Vanaf 1960 ( zie in onderwerp 1 "tussen periode Spbb-AE") ontstond de situatie, dat het takenpakket van SSI afnam en de GRS rechtstreeks deelleverancier van nieuw ontwikkelde systemen werd. Het door haar nieuw ontwikkelde systeem CTC waarbij vanuit een centraal punt (VL-post) meerdere emplacementen beheerst kunnen worden, werd bij wijze van proef door NS toegepast voor de lijn Nijmegen-Blerick. Dit CTC-system onder de naam "Quicktrol" werd rechtstreeks door de GRS geleverd en door NS zelf geïnstalleerd. De SSI ontwierp in overleg met het seinwezen de aanpassingen naar en van het door haar ontworpen beveiligingsontwerp van de emplacementen. De indienststelling van dit baanvak vond tussen juni 1960 en januari 1961 plaats.  
Spbb-AE
Op dezelfde wijze leverde de GRS de CVL-installatie van Blauwkapel met de onderposten Bilthoven, Den Dolder en Soest. Het ontwerp van de beveiligingen voor automatisch blok en de emplacementen was een coproductie van het seinwezen en het Spoorweg Bouw Bedrijf-AE; de fabricage hiervan vond plaats in de elektronmontage werkplaats van Spbb-AE aan de Daalsedijk. In de tweede helft van 1962 werd de CVL van het middennet in dienst gesteld. Nadat gebleken was dat de eerder genoemde proefinstallatie Nm-Br goed voldeed en eveneens bruikbaar bleek voor drukke dubbelsporige baanvakken, besloot NS de komende jaren het gehele daarvoor in aanmerking komende reizigers net van CVL te voorzien.  
ASI
Inmiddels was de ASI, opgericht 22 juni 1961, gezamenlijk met de NSEM in staat het ontwerp en de fabricage overeenkomstig met het seinwezen gemaakte planningafspraken aan te kunnen. In de overlappende periode van twee jaar (1961  1963) waren een afbouwende SSI en een uitbreidende ASI gezamenlijk met NS aan enige baanvakken actief. (CVL Schiedam-Hoek v. Holland en CVLI Utrecht-Den Bosch). Het opstellen van het pve en de voorbereiding werd door het seinwezen verzorgd. Voor zover zulks nodig ging een deel van dat pve naar SSI voor het ontwerp én de fabricage van de B-relaisbeveiligingen, een ander deel ging naar ASI voor het ontwerp en de fabricage van bedieningstoestellen en de CVL-apparatuur. De installatie ter plaatse werd door NS en NSEM uitgevoerd, het afregelen van de CVL gebeurde door ASI en de functietest door het seinwezen. Alle CVL-projekten kregen in de programmerende planning een volgnummer, te beginnen met CVL Eindhoven Zuid/Noord project 5, werd door NS op basis van een overeengekomen eenheden waardering met ASI een engineeringcontract afgesloten (aanneming van werk). De contracten voor product levering en installatie werden afzonderlijk tussen ASI/NSEM en NS/Im afgesloten. Behoudens het afregelen van specifieke onderdelen door ASI (oa. Quiktrol) werden het bedrijfsklaarmaken en de functietest voortaan uitsluitend door NS uitgevoerd. Tussen 1963 en 1967 werden de projecten 5, 6 en 7 resp. CVL EhvZuid/Noord, CVL SittardMt/Hrl en CVL Zaanlijn met het zgn. A-relais Quiktrol-systeem geëngineerd. Met de ontwikkeling en toepassing van het J-relais (standard non-vital-relay) werden relais units ontworpen volgens een gestandaardiseerde methode (in principe uitwisselbaar). De projecten 8, 9 en 10 resp. Amf-Dv Hgl/Es en Ah-Zp werden hiermee uitgerust. Als gevolg van de omslag van het NS-rendement van positief naar negatief en het nog niet adequaat geregeld zijn van de rijksbijdrage aan het openbaar vervoer,zag NS zich in de tweede helft van de jaren zestig genoodzaakt tot drastische beperking van de investeringen. Bij het seinwezen gaf dit aanleiding tot herbezinning met betrekking tot de tot dusver toegepaste techniek. Aan ASI werd verzocht (zij was daar op eigen initiatief reeds mee doende) te bezien of met vereenvoudigingen in het ontwerp, zonder aantasting van de gebruikswaarde en de veiligheidsnormen, de kosten van beveiligings investeringen gereduceerd konden worden. Dit leidde tot invoering van het thans bekende systeem 1968, (oa. reductie van kostbare veiligheidsrelais en besparing op grondkabels). Behoudens hergebruik van reeds aanwezige apparatuur en kabels werd het CVL baanvak Utrecht-Arnhem uitgevoerd met systeem 1968. Nadat NS van de overheid een bijdrage voor het openbaar vervoer kreeg toegewezen, ontstond weer een ruimere mogelijkheid om te investeren. De contouren van spoorslag '70 en spoor naar '75 werden zichtbaar,waardoor een groter beroep op de NS-infrastruktuur verwacht kon worden. De "knelpunten" wierpen hun schaduw reeds vooruit. Te Amsterdam werd voorzien dat de mechanische beveiliging van het Westelijk eiland niet alleen door ouderdomsverschijnselen maar ook exploitatief niet meer voor haar komende zwaardere taak berekend was. Om kort te gaan, Ep eiste voor de Amsterdamse lay-out westelijk van de middenvoetbrug een NX-beveiliging met treinnummer indicator, ongeveer analoog aan de sinds 1958 te Rotterdam aanwezige installatie. Na diepgaand onderzoek, met inweging van kosten en uitvoeringsmogelijkheden, werd besloten voor geheel Amsterdam vanaf het Westelijk eiland tot en met de Dijksgracht een NX-beveiliging te installeren en deze installatie te sturen vanuit een Automatisch Verkeersleiding systeem door middel van computers. Het treinnummer volg -en indicatie systeem alsmede de centrale treinaanwijzing voor reizigers diende hierin geïntegreerd te zijn. In het voorjaar van 1969 kreeg de ASI opdracht om gezamenlijk met GRS en IBM dit AVL-systeem op basis van een door NS opgesteld programma van eisen te ontwerpen en te leveren. In deze AVL-filosofie paste de gedachte op meerdere knooppunten, als eerst volgende Utrecht, soortgelijke systemen te installeren Door incorporatie van omringende CVLsystemen in een gekoppeld AVLsysteem verwachtte men door deze integratie het treindienst proces optimaal te kunnen beheersen. (Technisch inhoudelijk werd door Ir. J. Weidema in Espress 2e jaargang nr. 1 van sept/okt 1972 uitvoerig op het AVL fenomeen ingegaan). Na verloop van enige jaren waarin de ontwikkeling, installatie en test van het AVL-systeem gestalte diende te krijgen, bleek een veelvoud van aanpassingen en wijzigingen onvermijdelijk. Deels ontstaan door mutaties in het programma van eisen, anderszins door complexe problemen in de soft- en hardware. Midden 70er jaren besloot NS,de AVL-filosofie van dit concept niet verder voort te zetten en de AVL-installaties te Amsterdam en Utrecht te ontmantelen. Naast de  CVL-gewijze modernisering van de hoofdlijnen, waarmee NS een financieel aanvaardbare exploitatie kon realiseren, bestond het reizigersnet ook nog uit vele tientallen kilometers vnl. enkelsporige dieselbaanvakken. Vanwege de klassieke beveiliging van baanvak en emplacementen zeer arbeidsintensief. Het sluiten van deze baanvakken was niet de optie van de overheid, waardoor NS met andere middelen in een financieel aanvaardbare exploitatie diende te voorzien. Door toepassing van ter plaatse bediend relaisblokstelsel(TPRB) of vereenvoudigde CVL (VCVL), kon een aanzienlijke reductie  van de personele kosten bereikt worden. De ASI kreeg opdracht tot ontwerp en levering van onder meerde ster van Leeuwarden en soortgelijke baanvakken. Met de ontwikkeling en toepassing van nieuwe afstandsbedieningsystemen, waaronder het toonfrequente “reedsysteem” van Engelse origine wist ASI ook voor deze objecten als productleverancier aan de modernisering van de seinwezen-infrastruktuur haar aandeel te leveren. Met dit onderwerp wordt de periode 1952-1972 betreffende de relaisbeveiligingen voor NS afgesloten.  

3. De mensen in de ondernemingen

  Beknopt overzicht van directie en personeel in de drie beschouwde ondernemingen.  
SSI
Ir. N.E. Groeneveld Meijer,    directeur tot ong. 1952
H.P.J. Van Ketwich Verschuur,    directeur tot ong.1961
Ir. A.T. Potjer    directeur
Ir. D.F.F. Holdway    technisch directeur tot ong. 1958
Ir. V.J.M. de Blieck    technisch directeur tot ong. 1960
H.B.R. Boosman    technisch directeur
J.A.M. Vogels    chef in en,verkoop   Afdeling engineering vanaf de oprichting te Bussum:
Paulus,.v.Schaik, v.Poppel, Heesterbeek en v.Bezooijen. assistent, Gonkel M. ten Kate chef uitvoering
Technisch bedrijf vanaf 1954 te Utrecht en Culemborg:
chef tekenkamer    Paulus  tot ong. 1958
groepsleider NX/AR    v Bezooijen tot 191960
groepsleider    Aut. blok v. Diesen
groepsleider Kabelburo    Vermeulen
afd. planning    v. Poppel   Ontwikkeling en Research:
Ir. D.F.F. Holdway    chef
Ir. Homan en Ir. Walter
Heesterbeek en Lubbert   Ontwikkeling fabricage methodiek: Sablerolles   Werkplaats Culemborg: chef wpl v.Schaik  
SpbbAE
Ir. J.Aberson    Chef afd. Elektriciteit
Boesjes    chef project voorbereiding/planning
v.Bezooijen    chef tekenkamer
(met zes medewerkers per 13'62 over naar ASI).
C.Baay Werkmeester fabricage beveiliging  
ASI
Ir. V.J.M. de Blieck    directeur tot eind 1973
Ir. P.J.A. van Dijk    directeur tot 1989
Ontwikkeling    Ir. H.J.Schreurs. A. Bos.
Tekenkamer    chef J.F. v. Bezooijen tot 111972
In en verkoop    J.W. Goos
Fabricage beveiliging: NSEM Den Haag/Hoogeveen. Vanaf 1 januari 1972 is J.F. v. Bezooijen, de auteur van deze beschouwing, als NSer bij het Seinwezen (Is 6.2) in de functie van resp. groepsleider, projectleider en techn. stafmedewerker tot 1 februari 1989 in dienst geweest