Omroepinstallaties
Voor het eerst in lange tijd hebben we een uitbreiding van onze collectie oranje cursusboeken. Van Peter-Paul van Birgelen, vrijwilliger bij het Seinwezen van de Miljoenenlijn kregen we de delen 1 en 2 van het cursusboek Omroepinstallaties uit hun museumarchief. Leuk ook om te horen dat in datzelfde museumarchief van de meeste oranje cursusboeken papieren exemplaren aanwezig zijn.
Hoewel de IRSE nadrukkelijk een organisatie is voor Signalling en Telecom, domineert dat eerste nogal. Maar zonder telecom, verbinding en netwerken komen wij niet zo ver, zoals mijn goede vriend en mede past-president Clive Kessell mij regelmatig voorhoudt. En gelijk heeft hij.
Toen ik in 1980 bij NS begon waren er drie “gelijkwaardige” elektro-afdelingen,Is 6.2 seinwezen, Is 6.3 telecommunicatie en Is 6.4 tractie-energievoorziening en binnen de sector ontwikkeling Is 6.1, had je dezelfde onderverdeling. Waarschijnlijk is daarom in mijn opleiding en in mijn documentatie het stukje telecommunicatie nogal ‘onderontwikkeld” en in mijn website als gevolg daarvan ook.
Twee oude heren over seinstelsel 1949 en 1955
Bij het zoeken naar achtergrond informatie over B-relais (daarover in een volgende blog meer) struikelde ik op jonroma.net over twee IRSE lezingen van illustere namen in het Nederlandse seinwezen wereldje. Ik kende ze nog niet.
Op 16 Oktober 1952 presenteerde ir J.H. Verstegen in Londen een lezing over “Modern Signalling Developments in the Netherlands”. Verstegen, die toen net met pensioen was, legt daar nog eens zijn gedachten achter het ontwerp van Seinstelsel 1949 uit. Die kenden we al uit een Kivi lezing in 1951, maar hier, in het engels en voor vakgenoten met discussie na gaat het net even iets meer de diepte in.
Op 5 November 1963 geeft de Vos tot Nederveen Cappel, die Verstegen opvolgde als hoofd Seinwezen bij NS, ook weer in een IRSE lezing in Londen zijn gedachten weer over “The Latest Signalling Developements and the Modernisation the of Signalling on the Netherlands Railways”. Daarin gaat hij o.a. in op de inmiddels gebleken nadelen van dat Seinstel ’46 en de gedachten achter Seinstelsel 1955. Ook die achtergronden jenden we al, onder andere uit het boek van Middelraad, Voorgeschiedenis, Ontstaan en Evolutie van het NS-Lichtseinstelsel. Ook hier aardig om eens na te lezen.
Wie weet stemt het feit dat zo’n visie zo snel kan veranderen, tot voorzichtigheid bij het met grote stelligheid uitdragen van visies op waar het allemaal naar toe moet en hoe het veel beter kan….
De gelinkte artikelen komen uit de gedigitaliseerde versies van de IRSE proceedings waarop ik zelf een tijdje geleden een tekstherkenningsprogramma heb losgelaten om ze doorzoekbaar te maken.
Op 16 Oktober 1952 presenteerde ir J.H. Verstegen in Londen een lezing over “Modern Signalling Developments in the Netherlands”. Verstegen, die toen net met pensioen was, legt daar nog eens zijn gedachten achter het ontwerp van Seinstelsel 1949 uit. Die kenden we al uit een Kivi lezing in 1951, maar hier, in het engels en voor vakgenoten met discussie na gaat het net even iets meer de diepte in.
Op 5 November 1963 geeft de Vos tot Nederveen Cappel, die Verstegen opvolgde als hoofd Seinwezen bij NS, ook weer in een IRSE lezing in Londen zijn gedachten weer over “The Latest Signalling Developements and the Modernisation the of Signalling on the Netherlands Railways”. Daarin gaat hij o.a. in op de inmiddels gebleken nadelen van dat Seinstel ’46 en de gedachten achter Seinstelsel 1955. Ook die achtergronden jenden we al, onder andere uit het boek van Middelraad, Voorgeschiedenis, Ontstaan en Evolutie van het NS-Lichtseinstelsel. Ook hier aardig om eens na te lezen.
Wie weet stemt het feit dat zo’n visie zo snel kan veranderen, tot voorzichtigheid bij het met grote stelligheid uitdragen van visies op waar het allemaal naar toe moet en hoe het veel beter kan….
De gelinkte artikelen komen uit de gedigitaliseerde versies van de IRSE proceedings waarop ik zelf een tijdje geleden een tekstherkenningsprogramma heb losgelaten om ze doorzoekbaar te maken.
Rangeren
26/01/24 10:52 Filed in: rangeren | implementaties
Een rangeerterrein (E: classification yard (Amerikaans en Canadees Engels), E: marshalling yard (Brits, Hong Kong, Indiaas en Australisch Engels) of E: shunting yard (Centraal-Europa), D: Rangierbahnhof), F: Triage, B: vormingsstation ) is een spoorwegemplacement dat wordt gebruikt om treinwagons in een goederentrein te sorteren bijv. naar bestemming.
Op rangeerterreinen worden goederentreinen in delen gesplitst en daarna opnieuw samengesteld. Goederentreinen die uit wagons met gemengde herkomst c.q. bestemming (wagenladingvervoer) bestaan, moeten tot treinen worden samengesteld en opgedeeld naar bestemming. De wagons moeten vaak meerdere keren langs hun route worden gerangeerd, in tegenstelling tot een gesloten- of eenheidstrein (unit train), die bijvoorbeeld containers of wagons direct van een herkomst zoals een de fabriek of overslagplaats naar een haven vervoert, of steenkool van een mijn naar de energiecentrale.
Dit rangeren gebeurt deels op de start- en eindbestemming en deels (voor het langeafstandsvervoer) op rangeerterreinen zoals de Kijfhoek.
Rangeertechniek is een beetje een stiefkindje in ons seinwezen , waarschijnlijk omdat het in Nederland alleen nog op de Kijfhoek gedaan wordt. We kennen natuurlijk de rangeer en heuvelseinen, de vrijgave rangeren etc, maar de proces computer techniek die voor het heuvelen gebruikt wordt is nogal onderbelicht. Op wikipedia is natuurlijk van alles te vinden, maar een site als die van de Feijneoordse Meesters is niet meer online, alleen nog via de wayback machine te vinden. Daarom begin ik nu een paar pagina’s over rangeren toe te voegen. Misschien ook omdat mijn kennismaking met de techniek achter het spoor begon toen mijn (toen nog toekomstige) schoonvader Jan van Daatselaar mij meenam naar de post op het rangeerstation IJsselmonde en daarna naar het in aanbouw zijnde Kijfhoek. Hij was de rayonchef Rotterdam Goederen en trots op zijn project, vandaar.
Op rangeerterreinen worden goederentreinen in delen gesplitst en daarna opnieuw samengesteld. Goederentreinen die uit wagons met gemengde herkomst c.q. bestemming (wagenladingvervoer) bestaan, moeten tot treinen worden samengesteld en opgedeeld naar bestemming. De wagons moeten vaak meerdere keren langs hun route worden gerangeerd, in tegenstelling tot een gesloten- of eenheidstrein (unit train), die bijvoorbeeld containers of wagons direct van een herkomst zoals een de fabriek of overslagplaats naar een haven vervoert, of steenkool van een mijn naar de energiecentrale.
Dit rangeren gebeurt deels op de start- en eindbestemming en deels (voor het langeafstandsvervoer) op rangeerterreinen zoals de Kijfhoek.
Rangeertechniek is een beetje een stiefkindje in ons seinwezen , waarschijnlijk omdat het in Nederland alleen nog op de Kijfhoek gedaan wordt. We kennen natuurlijk de rangeer en heuvelseinen, de vrijgave rangeren etc, maar de proces computer techniek die voor het heuvelen gebruikt wordt is nogal onderbelicht. Op wikipedia is natuurlijk van alles te vinden, maar een site als die van de Feijneoordse Meesters is niet meer online, alleen nog via de wayback machine te vinden. Daarom begin ik nu een paar pagina’s over rangeren toe te voegen. Misschien ook omdat mijn kennismaking met de techniek achter het spoor begon toen mijn (toen nog toekomstige) schoonvader Jan van Daatselaar mij meenam naar de post op het rangeerstation IJsselmonde en daarna naar het in aanbouw zijnde Kijfhoek. Hij was de rayonchef Rotterdam Goederen en trots op zijn project, vandaar.
Clapham Remembered en hoe zit het met ons "sector geheugen"?
16/12/23 12:15
Het kan de seinwezen geïnteresseerde en lezer van o.a. IRSE News en LinkedIn niet ontgaan zijn, 35 jaar geleden gebeurde er een ernstig treinongeval bij Clapham Junction in Engeland.
In het kort, bij een wijziging in een beveiligingsinstallatie werd een draad die verwijderd moest worden niet juist afgeknipt, het einde ervan niet goed geïsoleerd en ook aan de voedingskant niet losgenomen. Hoewel de voorschriften, net als bij ons, destijds ook al voorschreven dat de draden gebeld en geteld moeten worden bij de eindcontrole gebeurde dat niet. Een dag later werd die draad aangeraakt, veerde terug naar zijn oorspronkelijke positie, maakte contact met de terminal van een spoorrelais en als gevolg daarvan bleef het spoorrelais op onder de trein, toonde een sein groen in plaats van rood, leidend tot de ramp waarbij 35 mensen het leven verloren en 500 gewond werden, waarvan 69 ernstig.
In het “Hidden report”, genoemd naar de onderzoeker van het ongeval, wordt blootgelegd hoe de context waarin British Rail werkte, de bedrijfscultuur en oververmoeidheid als gevolg van veel overwerk bij een tester, leidden tot de noodlottige fout.
In de jaren daarna zijn de lessen die toen geleerd zijn verwerkt in onze veiligheidsmanagementsystemen, processen en voorschriften. Ook het IRSE licensing scheme is opgezet naar aanleiding van Clapham.
Maar Clapham had niet mogen gebeuren als de toen al bestaande processen gevolgd waren. Misschien is het voor iedereen in de sector, zeker de generatie die na Clapham werd geboren, nuttig om dat Hidden report en het boek van Greg Morse eens te lezen.
Recent had ik nog een discussie met Ronald Bresser en Frans Heijnen naar aanleiding van een aantal factsheets veiligheidsmeldingen die ProRail circuleerde. hoe zit het met onze "corporate memory" in de Nederlandse seinwezensector en waarom maken in 1 maand dan toch 2 ernstige slordigheidsfouten, voor de insiders ProVat 723492 en 723978, die "niet voor hadden mogen komen". Zijn we de 19 aanbevelingen die Hidden deed vergeten? Kan zoiets betekenen dat ook bij ons die corporate memory slijt? Ik hoop het niet.
Bronnen en literatuur
Noot
ProRail Factsheets-veiligheidsmeldingen hebben als doel is om in de gehele spoorbranche te leren van incidenten. Dat start met op de hoogte zijn van de ernstige of bijzondere veiligheidsincidenten en daarom worden deze Factsheets binnen de spoorbranche verspreid. Factsheets zijn opgesteld kort na het incident en hebben tot doel de spoorbranche te informeren over de toedracht van bepaalde veiligheidsincidenten, of nader onderzoek plaats vindt en zo ja, door wie. Factsheets bevatten de eerst verzamelde gegevens van een incident en zijn daardoor nog niet volledig. Zo bevatten Factsheets geen informatie over de oorzaken en achterliggende oorzaken of maatregelen ter voorkoming van soortgelijke incidenten (anders dan maatregelen die kort na het incident zijn genomen) en kunnen nog belangrijke onderzoeksvragen onbeantwoord zijn. Ze zijn alleen intern ProRail, of met een login voor het ProRail sharepoint te raadplegen.
In het kort, bij een wijziging in een beveiligingsinstallatie werd een draad die verwijderd moest worden niet juist afgeknipt, het einde ervan niet goed geïsoleerd en ook aan de voedingskant niet losgenomen. Hoewel de voorschriften, net als bij ons, destijds ook al voorschreven dat de draden gebeld en geteld moeten worden bij de eindcontrole gebeurde dat niet. Een dag later werd die draad aangeraakt, veerde terug naar zijn oorspronkelijke positie, maakte contact met de terminal van een spoorrelais en als gevolg daarvan bleef het spoorrelais op onder de trein, toonde een sein groen in plaats van rood, leidend tot de ramp waarbij 35 mensen het leven verloren en 500 gewond werden, waarvan 69 ernstig.
In het “Hidden report”, genoemd naar de onderzoeker van het ongeval, wordt blootgelegd hoe de context waarin British Rail werkte, de bedrijfscultuur en oververmoeidheid als gevolg van veel overwerk bij een tester, leidden tot de noodlottige fout.
In de jaren daarna zijn de lessen die toen geleerd zijn verwerkt in onze veiligheidsmanagementsystemen, processen en voorschriften. Ook het IRSE licensing scheme is opgezet naar aanleiding van Clapham.
Maar Clapham had niet mogen gebeuren als de toen al bestaande processen gevolgd waren. Misschien is het voor iedereen in de sector, zeker de generatie die na Clapham werd geboren, nuttig om dat Hidden report en het boek van Greg Morse eens te lezen.
Recent had ik nog een discussie met Ronald Bresser en Frans Heijnen naar aanleiding van een aantal factsheets veiligheidsmeldingen die ProRail circuleerde. hoe zit het met onze "corporate memory" in de Nederlandse seinwezensector en waarom maken in 1 maand dan toch 2 ernstige slordigheidsfouten, voor de insiders ProVat 723492 en 723978, die "niet voor hadden mogen komen". Zijn we de 19 aanbevelingen die Hidden deed vergeten? Kan zoiets betekenen dat ook bij ons die corporate memory slijt? Ik hoop het niet.
Bronnen en literatuur
- The Clapham Train Accident, “Causes, Context and the Corporate Memory Challenge”, Greg Morse, Pen & Sword Books Ltd. SBN 9781399073028
- The Hidden Report
- Wikipedia Clapham Junction Rail Crash
- Youtube video met o.a een gesprek met Greg Morse over Clapham
Noot
ProRail Factsheets-veiligheidsmeldingen hebben als doel is om in de gehele spoorbranche te leren van incidenten. Dat start met op de hoogte zijn van de ernstige of bijzondere veiligheidsincidenten en daarom worden deze Factsheets binnen de spoorbranche verspreid. Factsheets zijn opgesteld kort na het incident en hebben tot doel de spoorbranche te informeren over de toedracht van bepaalde veiligheidsincidenten, of nader onderzoek plaats vindt en zo ja, door wie. Factsheets bevatten de eerst verzamelde gegevens van een incident en zijn daardoor nog niet volledig. Zo bevatten Factsheets geen informatie over de oorzaken en achterliggende oorzaken of maatregelen ter voorkoming van soortgelijke incidenten (anders dan maatregelen die kort na het incident zijn genomen) en kunnen nog belangrijke onderzoeksvragen onbeantwoord zijn. Ze zijn alleen intern ProRail, of met een login voor het ProRail sharepoint te raadplegen.
Werking van een Wissel
14/11/23 12:54 Filed in: Wissel
Voor wie het interesseert is hier een link naar een Youtube video van DB die (in het Duits) de werking van een wissel illustreert.
Voor een beschrijving in het Nederlands inclusief de benaming van de wisseldelen kun je nog even op onze “wissels” pagina kijken. Er is overigens ook een Nederlandstalige video van ProRail
Het valt in de DB video op dat in eerste instantie een nog niet besteed (d.w.z. van stangen en vergrendelingen voorzien) wissel 101 getoond wordt. De tongen worden met houten “stretcher bars” en een houten blok tussen aanslagspoorstaaf en afliggende tong gefixeerd.
Even later doet de presentator iets wat ik niet aan zou raden, hij steekt zijn vingers tussen de tong en de aanslagspoorstaaf. Op dit moment kan dat geen kwaad, er lig immers een blok hout tussen tong en aanslagspoorstaaf en de aandrijving ontbreekt nog, Doe je dat in het echt bij een niet geklemd wissel dan kan dat slecht aflopen. Nog even afgezien van et feit dat je dan ook niet “zomaar” midden in het spoor kunt gaan zitten natuurlijk. Toch, slecht voorbeeld.
Voor een beschrijving in het Nederlands inclusief de benaming van de wisseldelen kun je nog even op onze “wissels” pagina kijken. Er is overigens ook een Nederlandstalige video van ProRail
Het valt in de DB video op dat in eerste instantie een nog niet besteed (d.w.z. van stangen en vergrendelingen voorzien) wissel 101 getoond wordt. De tongen worden met houten “stretcher bars” en een houten blok tussen aanslagspoorstaaf en afliggende tong gefixeerd.
Even later doet de presentator iets wat ik niet aan zou raden, hij steekt zijn vingers tussen de tong en de aanslagspoorstaaf. Op dit moment kan dat geen kwaad, er lig immers een blok hout tussen tong en aanslagspoorstaaf en de aandrijving ontbreekt nog, Doe je dat in het echt bij een niet geklemd wissel dan kan dat slecht aflopen. Nog even afgezien van et feit dat je dan ook niet “zomaar” midden in het spoor kunt gaan zitten natuurlijk. Toch, slecht voorbeeld.