Baanvak en Stationsbeveiliging
Aanvankelijk werden de treinen in het geheel niet tegen onderlinge botsingen beveiligd. Toen de treinenloop drukker en de snelheid groter werd, werd beveiliging noodzakelijk. Voor de baanvakken werd de telegraaf ingevoerd voor het wisselen van treinberichten. Hieruit ontstond geleidelijk een "telegrafisch blokstelsel". Men verdeelde hierbij een baanvak in aan elkaar grenzende stukken, blokken genaamd, en droeg, door telegrafisch overleg tussen de wachters, die bij de begin- en eindpunten van de blokken waren geplaatst, zorg, dat zich in elk blok maar één trein per spoor bevond.
Met behulp van een seinpaal, aan het begin van een blok geplaatst, de z.g. blokseinpaal, werd aan de machinisten toestemming of verbod tot binnenrijden van het betrokken blok gegeven.
Met de ontwikkeling van de beveiliging heeft zich uit dit telegrafische blokstelsel een blokstelsel met gebruikmaking van bloktoestellen ontwikkeld: het bleek nI. in vele gevallen gewenst een vast verband tot stand te brengen tussen de overgebrachte tekens van het blokstelsel en de blokseinpalen zelf.
Inhoudsopgave Baanvak en Station
De verschillende spoorwegmaatschappijen, welke in ons land bestonden voor de fusie tot stand kwam, stelden verschillende eisen aan de blokstelsels. Bovendien hadden zich uit de eerste stelsels nieuwere ontwikkeld, zodat tijdens de fusie zes stelsels bestonden, waarvan er vijf bij de S.S. in vijf blok-reglementen en drie bij de H.S.M. in één blokreglement ondergebracht Waren.
Hierin moest eenheid worden gebracht. In 1921 met deze arbeid aangevan- gen, werd het gemeenschappelijk Blol
Met het gebruik van bloktoestellen op de vrije baan in hoofdzaak beoogd te voorkomen, dat een trein een gedeelte van de spoorweg berijdt, zolang zich nog een andere trein in dit gedeelte op hetzelfde spoor bevindt.
Bij blokstelsel I, waarvan de bloktoestellen in deel C van Hoofdstuk I van het blokreglement beschreven zijn, is voor elke richting één blokvenster aanwezig, dat normaal vrij is en wit toont. We zien hier dus het beginsel "normaal open" blok toegepast, immers, de seinpalen zijn normaal bedienbaar en niet door vensters in de onveilige stand vastgezet.
Vervolg op document 3 "Blokstel I".
Bij blokstelsel II is voor elke richting een blokvensteren toegevoegd waarmede de voorbijgang van een trein bij de voorgaande blokpost of het voorgaand station gemeld wordt, een meldingsvenster dus, dat de naam ,,Voorbijgangsvenster" draagt. Blokvenster en voorbijgangsvenster voor dezelfde richting geldend, worden met een gezamelijke blokknop bediend en tonen normaal wit, waarbij zich dus geen trein noch in het voorgaande, noch in het volgende blok bevindt.
Blokstelsel III is een gesloten blokstelsel, waarbij de seinpalen normaal (d.i. indien geen trein rijdt of verwacht wordt) in de stand "onveilig" zijn vastgezet, in tegenstelling dus tot hetgeen bij de Blokstelsels I en II het geval is; hierbij kunnen de seinpalen namelijk normaal bediend worden.
Blokstelsel A is een normaal gesloten blokstelsel voor enkel spoor tussen twee blokstations, waarbij tussen deze twee blokstations geen tussenpost gelegen is.
Blokstelsel B is een normaal gesloten blok voor enkelspoor met tussenpost-(en). Een toepassing van dit blokstelsel met meer dan één tussen de blokstations liggende blokpost heeft echter nooit bestaan.
Blokstelsel C is een, voor de ene of voor de andere richting normaal open blokstelsel voor enkelspoor, met of zonder tussenpost(en).
Het Facultatief Buiten Dienst Stellen van Blokposten
Beveiliging van een Overgang van een Enkel- op een Dubbelsporig Baanvak
Een station vormt a.h.w. een gat in de blokreeks. Slechts bijzondere maatregelen, b.v. een venstercombinatie of spoorisolatie, kunnen er zorg voor dragen, dat er geen trein op een spoor wordt binnengenomen, indien zich op dat spoor reeds een trein bevindt. De zorg voor de veiligheid is hier in belangrijk grotere mate in handen van het bedieningspersoneel der beveiligingsinrichtingen gelegd, dan op een blokpost.
De beveiliging van stations met meer dan één post